Elektromobilität vom Fachmann

FAQ - Frequently asked questions

Partnerbereich - Frequently Asked Questions - Häufige Fragen

Installation

Ladestationen mit 11kW sind vergleichbar mit einer Heizung eines Einfamilienhauses. Diese großen elektrischen Leistungen können unter ungünstigen Umständen auch zu Erwärmungen führen. Die Ladestation soll auf nicht brennbarem Untergrund montiert werden. Steht nur eine Holzwand zur Verfügung dann kann mit einer Metallplatte eine entsprechende Oberfläche geschaffen werden oder die Ladestation wird auf einer Metall-Stele installiert

Schraubendreher Torx TX2 genügen zum Öffnen des Gehäuses. Bei verdeckten Schrauben kann ein Winkelaufsatz (90°) sinnvoll sein. Soll die Station mit Dübeln auf Mauerwerk oder Beton befestigt werden, sind entsprechende Bohrer (zB. 8mm) nötig. Die üblichen Werkzeuge zum Anschließen der Klemmen und die Messgeräte zur Installationsprüfung sind dem Elektriker bekannt. Ein handelsüblicher Simulationsadapter zur Inbetriebnahme ist notwendig.

Die Zuleitung bei 16 A (3-phasig) wird vom Elektriker berechnet. Sie richtet sich nach der Verlegeart und der Länge bzw. Art der Leitung. Bei kurzen Leitungen wäre möglicherweise eine 2,5mm² Leitung ausreichend. Empfehlenswert und zukunftssicher wäre bei kurzen Leitungen eher eine 4mm² Zuleitung. Lange Leitungen sind mit 6mm² sicher und erwärmungsarm. Berechnung und Auslegung nur durch Ihren Elektroinstallateur.

Ja! Für die Verbindung von zwei Wallboxen benötigen Sie eine Busleitung, die mindestens 3 Adern besitzt und verseilt sind (Twisted Pair). 3 Adern sind nötig, weil die Erde (GRD) immer mit verbunden sein muss.

Zur Absicherung der Zuleitung ist mindestens ein Leitungsschutzschalter passend zum Nennstrom notwendig. Bei 16A wäre das zB. ein Leitungschutzschalter C16. Das C steht für die Charakteristik der Auslösung. Die Verzögerte Auslösung kann je nach Fahrzeug notwendig sein. Insbesondere wenn die Ladestation die vollen 16A bereitstellen soll. Kabel und interne Bauteile sind bei 16 A Nennleistung (11kW) für 20A oder mehr ausgelegt. Das hat Gründe in der Betriebssicherheit, Lebensdauer und zur Vermeidung von Erwärmungen in heißen Ländern bzw. Standorten.

Ein Fehlerstromschutzschalter ist für jeden Ladepunkt vorgeschrieben. Das heißt es muss immer je ein eigener Fi (Fehlerstrom Schutzschalter, RCB) je Ladepunkt eingebaut werden. Bei Ladestationen mit eingebautem DC-Fehlerstrom Sensor, kann ein kostengünstiger Fi-Typ A verwendet werden. Es muss dabei beachtet werden, dass bei mehr als einem Ladepunkt, in der Zuleitung vor den Ladepunkten, kein weiterer Fi Typ A verbaut ist. Wäre das der Fall müsste dort ein TypB Fi verbaut sein. Das liegt daran, dass manche Fahrzeuge einen Gleichspannungs-Fehlerstrom (DC Fehlerstrom) von 6mA oder höher aussenden. Dies ist im Prinzip völlig unkritisch, kann aber Fehlerstromschutzschalter (Fi) Typ A „blind“ machen. Diese wären dann zeitweise in ihrer Funktion eingeschränkt oder würden im Fehlerfall gar nicht auslösen. Um das zu vermeiden ist es wichtig, dass die Ladestation einen DC-Fehlerstromsensor eingebaut hat (Schutz des installierten Fi).
Es empfiehlt sich oft aus Platzgründen in dem Hauptverteiler ein Kombiniertes Gerät FI/LS einzusetzen. Diese Geräte werden manchmal im Englischen auch als RCBO bezeichnet. Derzeit gibt es den Fi Teil solcher Kombigeräte nur als Typ A was ebenfalls für Ladestationen mit eingebautem DC Fehlerstrom Sensor spricht. Kombigeräte, also Fi/LS benötigen oft nur dieselbe Baubreite wie das Einzelgerät Fi oder der zuvor eingebaute LS. Das erleichtert Umrüstungen und Ergänzungen von Bestandsanlagen.

Inbetriebnahme und Einstellungen

Anzeigen: Beim Anschalten der Stromversorgung leuchtet die Anzeige LED erst kurz weiß (ca. 3 s). Danach wechselt das Licht für die Anzeige des eingestellten Maximalstromes auf blau (ca. 1 s) und grün (jeweils ca. 1 s). Die blaue Anzeige steht dabei für die Zehnerstelle des Stromes und die grüne Anzeige für die Einer-Stelle.

Einmal kurz blau und 5 mal kurz grün bedeuten zB. 15A Maximalstrom, am Drehkodier-Schalter eingestellt.

Die Ladekabel sollten passend zur Position des Fahrzeugs nicht zu lang und nicht zu kurz gewählt werden. Ladekabel mit 11kW (3-phasig, 16A) sind in der Regel optimal. Ladeleitungen sind für täglichen Gebrauch deutlich angenehmer als Ausführungen mit Ladesteckdosen. Ladesteckdosen werden deshalb bei SALYA in der Standard Wallbox gar nicht angeboten.

Wenn aus irgendeinem Grund, 22kW Stationen (3-phasig, 32A) installiert werden sollen, dann gibt es neben der Genehmigungspflicht noch zu bedenken, dass 3-phasige 32A Kabel deutlich schwerer und steifer sind als 16A Ladekabel. Da die meisten Fahrzeuge mit 16A/3-phasig laden und das auch für eine komplette Ladung über Nacht ausreicht sollte die tägliche Handhabung der Ladeleitungen nicht unterschätzt werden.

Beschädigungen an der Ladekupplung oder dem Ladekabel sollten vom Elektriker begutachtet werden. Im Zweifelsfall muss die Ladeleitung ausgetauscht werden.

Einfach ist das Ablegen der Ladeleitung über der Wallbox. Wenn eine zusätzliche Parkposition (Holster) für den Ladestecker zum Beispiel in der Nähe der Fahrzeug-Ladeklappe gewünscht ist, dann gibt es dafür im Zubehör geeignete Halter zum Montieren an der Wand oder Holzbalken etc.

Die Schutzkappe am Stecker sollte nur bei Bedarf benutzt werden. Wenn es möglich ist, dass sich Regenwasser oder Schwitzwasser in der Kappe sammeln könnte, dann ist das eher nachteilig für die elektrischen Kontakte.
Wird das Ladekabel über die Ladestation gelegt, dann hängt die Ladekupplung mit der Öffnung nach unten. Ein Ansammeln von Schmutz und Wasser ist dann eher ausgeschlossen. Salya verwendet bei vielen Ausführungen spezielle Schutzkappen, die ein „Voll laufen“ unmöglich machen. Es gibt am Markt aber auch Ausführungen von Ladekupplungen, die vorzugsweise mit offener Schutzkappe nach unten hängend aufbewahrt werden sollten.

Betrieb

Varianten mit Schlüsselschalter sind nur in seltenen Fällen empfehlenswert. Befindet sich die Ladestation auf Privatem Grund, dann ist die Gefahr von Stromdiebstahl nicht sehr groß. Bei längerer Abwesenheit kann der vorgelagerte Fi oder LS abgeschaltet werden. Die Schlüsselschalter Position kann aber auch als ECO-Schalter verwendet werden. Dabei sind die beiden Leitungen am Schlüsselschalter auf den Relaiseingang der Elektronik gesteckt. Durch schließen des Eingangs wird der maximale Ladestrom auf 6A begrenzt. Dies sind bei 3-phasigen Fahrzeugen etwa 4,1 kW (ca. 40kWh = 200km, über Nacht).

Eine Gruppe von bis zu 9 Ladern kann mit einem Zusatzgerät (PMC=Power Management Controller) verbunden werden. Ein zusätzlicher Zähler kann dabei zB. am Hausanschluss eingebaut werden. Damit werden Stromspitzen vermieden. Überschreitungen der maximalen Anschlussleistung sind bei Hotels oder Gastronomie Betrieben oft mit erheblichen Mehrkosten verbunden. Deren Vermeidung spart deshalb hohe jährliche Nachzahlungen. Verbunden werden die Lader mit einer geeigneten Busleitung (min. 3 Adern, verdrillt, geschirmt – zB. Kat6 Kom.-Leitung). Die Einrichtung erfordert etwas Erfahrung mit Busleitungen und Kommunikations-Geräten.

Ja, durch den Optionalen Schlüsselschalter. Diese Ausstattungsvariante ermöglicht durch Drehen des Schlüssels auf „grün“, den Ladestrom auf 6A zu begrenzen. Bei dreiphasigem Laden entspricht das maximal 4,2kW.
Das langsame Laden über einen langen Zeitraum ist besonders im Winter empfehlenswert. Das kann die Batterie Lebensdauer verlängern und vor Allem die Maximale Reichweite bei kalten Temperaturen optimal ausnutzen.
Tipp: Stromdiebstahl bei Eco Betrieb macht noch viel weniger Sinn. 4,2 kW,  2 Stunden lang unrechtmäßig und unbemerkt genutzt, würden ca. 2,50€ entsprechen.

Wenn aus irgendeinem Grund, 22kW Stationen (3-phasig, 32A) installiert werden sollen, dann gibt es neben der Genehmigungspflicht noch zu bedenken, dass 3-phasige 32A Kabel deutlich schwerer und steifer sind als 16A Ladekabel. Da die meisten Fahrzeuge mit 16A/3-phasig laden und das auch für eine komplette Ladung über Nacht ausreicht sollte die tägliche Handhabung der Ladeleitungen nicht unterschätzt werden.

Beschädigungen an der Ladekupplung oder dem Ladekabel sollten vom Elektriker begutachtet werden. Im Zweifelsfall muss die Ladeleitung ausgetauscht werden.

Störungen

Beim ersten Starten des Laders nach dem Anschließen oder beim Widereinschalten des Leitungschutzschalters bzw. Fi, blinkt der Lader in schneller Folge weiß.
Mögliche Ursache: Das eingebaute DC Fehlerstrom Modul ist defekt oder die Kabelverbindung zwischen dem DC Modul und der Steuerelektronik ist fehlerhaft.

Kontrolle/Abhilfe: 4 polige blaue Leitung mit 2 weißen Steckverbindern zwischen DC Fehlerstrom Modul und Steuer-Elektronik kontrollieren. LED Statusanzeigen am DC Fehlerstrom Modul (rot/grün) kontrollieren. Während des Ladevorganges zeigt die LED Anzeige eine Mischfarbe zwischen Blau und Rot (Lila). Dieser Zustand bleibt auch nach dem Abstecken des Fahrzeuges erhalten.

Mögliche Ursache:

Der eingebaute DC Fehlerstrom Detektor wurde ausgelöst. Das Fahrzeug hatte einen DC Fehlerstrom erzeugt. Das DC Fehlerstrom Modul oder die 4-polige Kabelverbindung zwischen DC Fehlerstrom Modul und Ladeelektronik wurden gestört oder sind defekt.

Kontrolle: Rücksetzen des Laders (Leitungschutzschalter oder Fi ausschalten). Erneute Kontrolle nach Neustart. Das Fahrzeug zeigt einen Ladestationsfehler und die Statusanzeige des Fahrzeugs zeigt eventuell rot. Zuvor hatte das Fahrzeug möglicherweise problemlos geladen.

Mögliche Ursache:

Die Kommunikationsleitung zwischen Fahrzeug und Ladestation wurde während des Ladevorganges gestört oder ist generell gestört.
Bei zu langer I²C Verbindungsleitung zwischen 2 Ladern mit lokaler Lastverteilung oder nicht ausreichender Schirmung/Ground Verbindung der I²C Busleitung kann dies auftreten. Tritt der Fehler am „Master“ nicht auf, sondern nur am „Follower“, dann die Busverbindung prüfen und optimieren.

Der Fehlerstromschutzschalter löst aus.

Mögliche Ursachen: Eine Klemmenverbindung ist nicht richtig ausgeführt, es gibt einen Kurzschluss in der Ladestation durch Feuchtigkeit oder Insekten. Der Fi ist defekt.

Prüfung: Optische Prüfung der inneren Ladestation. Fi prüfen. Filtereinsatz bei Insektenbefall prüfen und gegebenenfalls erneuern. Ladeleitung und Ladestecker auf Beschädigungen prüfen.

Der Leitungsschutzschalter löst aus.

Mögliche Ursachen: Eingangsklemmen im Ladegerät prüfen. Zuleitung auf Schadstellen Prüfen. Ladeleitung und Ladestecker auf Beschädigungen prüfen. Eingangsklemmen der Ladestation prüfen.

Ja, durch den Optionalen Schlüsselschalter. Diese Ausstattungsvariante ermöglicht durch Drehen des Schlüssels auf „grün“, den Ladestrom auf 6A zu begrenzen. Bei dreiphasigem Laden entspricht das maximal 4,2kW.
Das langsame Laden über einen langen Zeitraum ist besonders im Winter empfehlenswert. Das kann die Batterie Lebensdauer verlängern und vor Allem die Maximale Reichweite bei kalten Temperaturen optimal ausnutzen.
Tipp: Stromdiebstahl bei Eco Betrieb macht noch viel weniger Sinn. 4,2 kW,  2 Stunden lang unrechtmäßig und unbemerkt genutzt, würden ca. 2,50€ entsprechen.

Wenn aus irgendeinem Grund, 22kW Stationen (3-phasig, 32A) installiert werden sollen, dann gibt es neben der Genehmigungspflicht noch zu bedenken, dass 3-phasige 32A Kabel deutlich schwerer und steifer sind als 16A Ladekabel. Da die meisten Fahrzeuge mit 16A/3-phasig laden und das auch für eine komplette Ladung über Nacht ausreicht sollte die tägliche Handhabung der Ladeleitungen nicht unterschätzt werden.

Beschädigungen an der Ladekupplung oder dem Ladekabel sollten vom Elektriker begutachtet werden. Im Zweifelsfall muss die Ladeleitung ausgetauscht werden.

Erweiterungsmöglichkeiten

Mittels der offen gelegten Busregister kann die Ladestation in andere externe Steuerungen integriert werden. Das gelingt nur mit entsprechenden Kenntnissen. Im Internet gibt es auf Basis von Rasberry Pie oder ähnlichen Angeboten, schon freie Lösungen die angepasst werden können.

 

Wenn eine externe Steuerung von Salya verwendet wir oder auch bei anderen externen Steuerungen, dann müssen die Busadressen der Lader einzeln vergeben werden. Dies gelingt am besten indem bei allen Ladestationen eine der beiden Busleitungen (A oder B) getrennt werden. Dann werden die Ladestationen alle eingeschaltet. Die Steuerung muss ebenfalls betriebsbereit sein. Der Reihe nach werden die Buskabel wieder verbunden. Jede einzelne Ladestation wird nach dem Anzeigen im Bus, mit einem neuen Namen versehen (umbenannt). Standardadresse ist 1. Umbenannt wird zB. in 31. Eine zusätzliche Bezeichnung kann in dem Freifeld eingegeben werden. Die Busadresse 10 ist immer für den externen Zähler vorbelegt (Gesamtstrom Zähler zur Lastspitzenvermeidung).

 

Als Busleitung sollte eine Kat6 Leitung mit min. 3 Adern (handelsüblich sind 4 Adern + Schirm + Schirmdraht) verwendet werden. Verwendbar auch Standard Fernmeldeleitung mit verseilten paaren und Schirmung wie Telekommunikationskabel J-Y(ST) Y 2X2X0,8 Fernmeldeleitung:

AUFBAU: nach VDE 0815/4.81 DIN 57815 massiver, blanker Kupferleiter von 0,8 mm Ø, PVC-Isolierhülle, je 2 Adern zum Paar verseilt. Paare in konzentrischen Lagen zur Seele verseilt, Seelenbewicklung, Beidraht von 0,4 mm, Schirm aus kunststoffkaschierter Aluminiumfolie.

AUSSENDURCHMESSER: ca. 7,0 mm. Zum Beispiel Farbe grau.

FARBE DER LITZEN: Kennzeichnung bei 2-paarigen Installationskabeln (Sternviererverseilung): 1. Paar a-Ader rot, b-Ader schwarz 2. Paar a-Ader weiß, b-Ader gelb

 

Durch Integration der Buskommunikation kann die Ladestation in eine PV Anlage eingebunden werden. Einfacher ist jedoch die Verwendung des Relaiseingangs der Ladestation. Wird ein daran angeschlossenes Relais geschlossen, dann lädt die Ladestation nur noch mit 6A. Das ist in der Regel die sinnvollste und kostengünstigste Art der Einbindung in jegliche PV-Anlagen. Das Fahrzeug soll in der Regel verlässlich geladen werden und nicht „überraschend“ am Morgen leer sein. Durch den Relaiseingang wird ein guter Kompromiss erreicht. Das Fahrzeug wird weiter geladen und am Morgen vorgeheizt. Die Einstellungen der Fahrzeug APP (Vorheizen, Abfahrtzeiten, bevorzugte Ladezeiten usw.) werden in der Regel sinnvoller sein, als das die PV Anlage entscheidet wann und wie lange das Fahrzeug geladen wird. Das Schießen des Relais-Eingangs geht auch über lange Strecken ohne Leitungsverlegung. Nötig ist zB. dann ein Power Line Adapter mit schaltbarem Relais (Schließer).

Eine einfache und kostengünstige Möglichkeit, zwei Parkplätze bei begrenzter Gesamtladeleistung zu betreiben, ist die Verbindung von zwei Ladestationen (Ladepunkten) mittels I²C Bus. Die Leitung darf dabei nicht zu lang sein. Gesamtleitungslänge der geschirmten Busleitung (min 3 verdrillte Adern, zB. Kat6) von Anschlusspunkt zu Anschlusspunkt soll 5m nicht überschreiten. Sollte die Leitung zusätzlich Dämpfungen durch Verbindungsklemmen aufweisen, dann sind 4m Gesamtlänge die Grenze.

Es ist absolut wichtig, dass die „Ground“ Verbindung zwischen den beiden Ladern vorhanden ist.
Bewährt hat sich zB. rot/schwarz für A/B zu verwenden (Twisted pair) und die weiße Litze für den Ground zu nehmen (nicht verdrillt mit rot und schwarz).

Treten trotzdem Störungen auf, dann sollte auch der Schirmdraht (nicht isolierter Kupferdraht) des Netzwerkabels mit dem Ground (weiße Litze) verbunden werden. Das reduziert zusätzlich Störungen.

Eine Ladestation wird auf maximalen Strom eingestellt. Die zweite Station wird am Drehkodierschalter auf „F“ (Follower) eingestellt.

Die Standard Elektronik teilt den Ladestrom mit diesen Einstellungen in etwa 50/50 auf. Beendet ein Fahrzeug die Ladung, dann bekommt das andere Fahrzeug 100%.



Die Elektronik der Ladestationen kann bei Bedarf auf einen neueren Software-Stand aktualisiert werden. Dies soll nur durch den Elektroinstallateur erfolgen. Software Aktualisierungen haben zum Beispiel auch Folgen für die Benennung der Ladestation in Gruppen von Ladern. Mittels eines Adapterkabels kann der Elektriker zB. Im Rahmen der Wartung oder einer Reparatur Software Aktualisierungen aufspielen. In der Regel ist das aber nicht notwendig.